Прощай, российская авиация? Опции

[Ульянов]

На комиссии Росавиации по выдаче допусков на зимние чартеры, которая состоится 15 сентября, разрешения на перевозки не будут выданы авиакомпаниям, летающим на старых отечественных самолетах.

http://lenta.ru/news/2011/09/12/airlines/

[Такшеев]

http://www.fontanka.ru/2011/09/30/073/

Олег Смирнов: Мы 20 лет летаем по документам несуществующей страны

Замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов рассказал «Фонтанке», что в России никто не отвечает за безопасность полётов и предположил, почему разбился ЯК-42 под Ярославлем, посетовал, что Госдума лоббирует покупку западных самолётов и объяснил, как восстановить нашу авиапромышленность, а также вспомнил, как был экспертом по катастрофе с президентом Польши.

- Недавно Госдума провела внеочередной правительственный час с участием министра транспорта России Левитина, связанный с вопросами безопасности на транспорте в связи с чередой масштабных катастроф. Как расцениваете его итоги, да и положение дел в гражданской авиации в целом?

- Количество катастроф в гражданской авиации только за прошедшие 8 месяцев этого года оказалось в 2 с лишним раза больше, чем за весь прошлый год, но, к сожалению, недавнее заседание Госдумы, посвящённое в том числе и безопасности на воздушном транспорте, показало нежелание парламентариев реально заниматься вопросами, которые они же сами выносили в повестку дня.
Госдума не приняла ни одного позитивного решения по итогам этого заседания. Хотя в ходе своего выступления, министр транспорта Левитин недвусмысленно натолкнул депутатов на те вопросы, которые они должны были поставить перед президентом России и председателем правительства по поводу состояния дел в отечественном авиапроме. Но депутаты этого не сделали. Такой итог заседания Госдумы абсолютно постыдный.

- Виновата политическая конъюнктура или несамостоятельность «слуг народа»? Чего от депутатов ждали Вы?

- Мы ждали, что Госдума поручит установить реальные возможности государственных регулирующих органов в деле наведения порядка в сфере безопасности воздушного транспорта. Потому что одна из главных бед нашего государства – это существующая система регулирования гражданской авиации. Мы ждали, что Госдума попросит правительство и президента привести порушенный авиапром в сознание.

Мы ждали, что Госдума хоть как-то отреагирует на слова министра транспорта, что инфраструктура отечественных аэропортов изношена на 85 процентов: взлётно-посадочные полосы, аэронавигационные приборы, световое оборудование. А ведь такая изношенность впрямую влияет на безопасность полётов. Но – никакой реакции Госдумы! Непонятно, зачем она вообще заслушивала министра.

Или. На мой взгляд, Госдума должна была ухватиться за информацию министра и руководителя Росавиации Нерадько, что из 15 произошедших в этом году катастроф, 11 случилось по вине экипажа, и поручить правительству разобраться, как у нас готовят лётчиков и что у нас за организация системы лётной работы. Но - реакция ноль!

- В чём главный корень зла видите Вы? В чём, на Ваш взгляд, основная причина сегодняшних бед в гражданской авиации России?

- В 2004 году, в процессе создания органов государственного регулирования, было создано Федеральное агентство воздушного транспорта – Росавиация, в положении о котором не было ни слова сказано ни об организации лётной работы, ни об организации поддержания лётной годности воздушных судов. О двух главных столпах авиации!

Это событие всех нас - профессионалов поразило своей необычностью, глупостью и опасностью для населения страны. Мало того, что у Росавиации не оказалось никаких реальных функций, там не оказалось ни одного пилота, ни одного авиационного инженера!

- Как это можно объяснить?! Кто лишил Росавиацию основных штурвалов регулирования отраслью?

- До такого маразма довели авиационную отрасль авторы реформ в ней. Всё это делалось с помощью постановлений тогдашнего правительства и его положений.
Прерогатива готовить эти документы была у Минтранса.

В результате все эти годы червь, заложенный его непродуманными решениями, вызревал, а сегодняшние катастрофы – это отголоски той самой государственной глупости. И продолжаются они потому, что одним днём здесь теперь ничего не решишь.

- Но нельзя же только критиковать, ничего не делая. Вы что-то пытались предпринять по этому поводу?

- Несколько лет назад мы решили вмешаться в ситуацию и направили свои соображения президенту и премьеру страны. В результате, 2 года назад функции организации лётной работы и обеспечения лётной годности воздушных судов – то есть поддержание самолётов в нормальном техническом состоянии были возвращены в Росавиацию из Ространснадзора. А в самом Ространснадзоре появились пилоты и авиационные инженеры, которых там несколько лет не было.

- Но, согласитесь, если наши самолёты устарели и падают, то действительно логично закупать качественные машины за рубежом?

- Если вы о последних катастрофах - техническое состояние самолётов в обоих случаях ни при чём. По ЯК-42 работа ещё идёт, а по Петрозаводску закончена работа комиссии – по результатам расшифровки «чёрного ящика» ни одного замечания к самолёту. Дело в недолжном уровне подготовки экипажа. То, о чём я вам говорил: организация лётной работы – главная в отрасли.

Вместо этого президенту, например, подсовывают ложную информацию о причинах катастроф в Петрозаводске, Самаре, Ярославле – мол, виновата техника. Он заглатывает эту наживку. И приговаривает инновационную сферу экономики - отечественную авиастроительную отрасль: «Раз отечественные самолёты плохие, будем покупать «Боинги» и «Айрбасы». Но ведь в обоих случаях, повторяю, самолёты ни при чём!

- Вы хотите сказать, что кто-то лоббирует покупку западных самолётов, и поэтому дезинформирует президента?

- Да. Тот, кто лоббирует покупку западной авиатехники, сознательно гробит наш авиапром. А ведь наш авиапром – это инновационная сфера экономики. Раньше там работали миллионы людей. А для любого руководителя государства рабочие места – это главное.

Не надо было президенту так говорить… И без его слов процесс закупок западных самолётов идёт давным-давно. В 2010 году 83 процента пассажирооборота мы выполнили на самолётах западного производства без всяких указаний президента. А в этом году эта цифра подойдёт к 90 процентам.

Но когда это звучит из уст главы государства, то выглядит странно. Мне даже звонили из Америки и переспрашивали: «Нет ли ошибки в словах вашего президента о том, что Россия должна переходить на покупку западных самолётов? Неужели он действительно так сказал? У нас Обама наоборот выступает за развитие национальной авиации, это же всё-таки инновационная сфера экономики…»

- Не пойму, при чём здесь конкретно Обама или российский президент? Не слишком ли Вы много значения придаёте их случайным словам?

- США, как и Россия, являются членом Международной организации гражданской авиации - ИКАО. В ней состоит 195 государств мира. Подчёркиваю, не авиакомпаний, а государств. Соответственно за все решения ИКАО несёт ответственность государство. А персонально – глава страны через организацию регулирующих государственных органов. Вот президент США Обама и выступает с заявлениями по поводу американского авиапрома. В России понимание такого рода вертикали власти отсутствует.

- Из Ваших слов следует, что с самолётами в России всё в порядке и предпринимать ничего не нужно?

- Нет, я так не хочу сказать. Но ведь спасать положение дел можно по-разному. Судите сами. 2 года назад министр транспорта подписал указ, что, начиная с 2012 года, самолёты, которые не будут соответствовать рекомендациям ИКАО, то есть если на них не будут установлены системы опасного сближения с землёй и с самолётами и так далее, будут приостановлены в эксплуатации.

Шаг правильный, но… Я считаю, что параллельно государство должно было принудить министра промышленности России Христенко издать свой указ, в соответствии с которым господин Христенко обязуется выпустить к 2012 году 300-400 отечественных самолётов, взамен тех, которые не будут допущены к эксплуатации. Министр транспорта ведь это лишь эксплуатант, а Христенко – производитель.

Что, в России для этого нет денег, что ли? Если нашли миллиарды на нано, не очень хорошо понимая, что это такое, то почему их не могут найти на авиапром? В результате авиапром и лежит на лопатках.

- Ваши предположения о причинах катастрофы ЯК-42 можете озвучить?

- Комиссия свою работу ещё не завершила, там остались ещё вопросы, которые требуют лабораторных исследований. Но посредством объективного контроля комиссия отторгла многочисленные предположения, связанные с положением руля глубины, стабилизатора, закрылков, с попаданием птиц, с отказом двигателей и десятки других.

Осталось две версии: техника и человеческий фактор. Вот как раз по технике проводятся лабораторные исследования, потому что установлено, что на взлёте была некая тормозящая сила, из-за которой темпы прироста скорости оказались недостаточными. Самолёт не должен был так долго разбегаться, как произошло в реальности.

Может, дело в технике, а может, невольно притормаживал кто-то из членов экипажа. Потому что тормоза на ЯК-42 установлены таким образом, что педалью управляется руль поворота, переднее колесо и, при нажатии на верхний носок, тормоза. И вот когда пилот увидел конец взлётно-посадочной полосы, начал фибрами чувствовать, что не взлетит, то мог невольно начать подтормаживать. Могло быть и так. Этот вопрос требует исследования, и, я думаю, они дадут соответствующий результат.

- Что-нибудь необычное в том полёте комиссия уже установила?

- Расшифровки записей разговоров пилотов в том полёте указывают на очень слабую слётанность экипажа. На нарушение технологии работы экипажа. На нарушение фразеологии экипажа. Они не должны были говорить на взлёте о том, о чём говорили. Я думаю, что комиссия вот-вот придёт к заключению, и мы узнаем истинную картину катастрофы.

- Что за самолёт ЯК-42?

- Это последний новый самолёт советского времени. Хорошая машина! Их выпустили очень много – несколько сотен. Последнюю – до 1990 года. На практике она доказала свою безопасность и экономичность. Расход топлива приближается к западным параметрам.

- Что Вы можете сказать о технических характеристиках ТУ-134, ЯК-42, АН-24 – машинах, с которыми в этом году случались катастрофы?

- Я был одним из первых, кто за штурвалом осваивал все эти самолёты, потому что был единственным в СССР летающим замминистра; во все свои командировки я летал за штурвалом. Это прекрасные во всех смыслах машины. АН-24, например, – это единственный самолёт такого класса - 50 мест и 2 турбовинтовых двигателя – который свободно садится и взлетает с грунта. Без бетона взлётно-посадочной полосы. Поэтому он летает в такие населённые пункты, куда не может летать ни один наш или западный самолёт. АН-24 нет замены. Останавливать его производство – безрассудство.

Почему? Потому что со многими населёнными пунктами в России нет перевозок ни на одном виде транспорта за исключением АН-24. Ни авто, ни железных дорог. Соответственно, если АН-24 перестаёт эксплуатироваться, все эти населённые пункты вымрут, потому что народ из них выедет. Так что, как видите, это и геополитический вопрос, и вопрос национальной безопасности.

- Не преувеличиваете?

- Ничуть. В результате закрытия в России тысячи с лишним аэропортов 3 миллиона человек покинуло Дальний Восток и Сибирь. 3 миллиона! А наш южный сосед – Китай этому аплодирует: «Давайте, действуйте в том же духе, а мы, когда надо, придём, поможем».

С момента выпуска самолёта ведётся история его ресурса. Спрогнозировать его состояние в любой момент – раз плюнуть. Вместо того, чтобы сейчас кричать, почему у нас такие старые самолёты, нужно спросить, где был наш регулятор-государство 5-10 лет назад, который должен был знать, что в 2010 году заканчивается основной ресурс АН-24? Почему тогда не приказали министру промышленности выпустить 300-400 подобных самолётов?

Или. Министр заявил, что будет списывать ТУ-154. Авиакомпании за этим наблюдают, промышленники наблюдают. В результате наша авиапромышленность перестала развивать подготовку комплектующих и запасных частей. Ради чего заводам вкладывать инвестиции в запчасти, если их потом некуда будет девать?

- Замкнутый круг получается. В чём же вы видите выход?

- В том, чтобы по западному примеру, организовать систему поддержания лётной годности воздушных судов. «Айрбас» и «Боинг», например, сопровождают самолёт от его выпуска со стапелей до утилизации. Производитель заключает с авиакомпанией контракт на обслуживание, который вправе прервать, если авиакомпания начнёт нарушать правила эксплуатации и обслуживания самолёта.

- Сколько в авиапарке России самолётов отечественных, а сколько западных? Каково их техническое состояние?

- Сегодня у нас всего 1,5 тысячи самолётов. Из них около 500 – западных. Но ведь большинство этих западных самолётов не моложе наших. Финансовые возможности «Аэрофлота» позволяют ему покупать новые самолёты, другим авиакомпаниям не всегда. Ведь новый самолёт, к примеру, может стоить 100 миллионов долларов, а 25-леточка – 10 миллионов. Согласитесь, разница существенная.

Но, хочу особо отметить, что старый самолёт, находящийся в исправном состоянии, принципиально с точки зрения безопасности полёта от нового не отличается. Ведь самолёт – это ресурсное изделие. В нём каждая заклёпка, каждое электронное изделие по мере выработки ресурса выбрасывается и заменяется новым. Таким образом, самолёт, который отлетал 20 лет, может на 100 процентов состоять из новых комплектующих. Всё зависит от степени поддержания лётной годности воздушных судов.

- В начале 1990-х самолётами в нашей стране перевозилось более 100 миллионов пассажиров, сегодня менее 60-ти. Будут ли расти перевозки и от чего это зависит?

- Причин несколько. В СССР была политика аэрофикации всей страны. Самые отдалённые районы страны обеспечивались связью с центром посредством авиации. Человек брал билет, летел на АН-2 до более крупного аэропорта, там пересаживался на ЯК-40, а уже, к примеру, в Хабаровске садился на ТУ-104 или ИЛ-18 и летел в Москву или Киев. Сегодня этого нет.

Второе. За одну среднемесячную зарплату житель Чукотки или Камчатки мог свободно купить 4 авиабилета туда и обратно в любой город страны. Сегодня же, чтобы купить 4 билета, надо работать месяцев 5-6, при этом не пить, не есть, не одеваться и не платить ЖКХ.

Оба эти фактора привели к тому, что со 100 миллионов авиапассажиров в 1990 году мы упали до 20 миллионов в 2000-м. В 5 раз! Сегодня, правда, выросли.

-… Действительно, за несколько лет гражданская авиация России развивается темпами, превосходящими в 2 раза темпы роста перевозок западного авиапрома.

-… Если бы мы упали до ноля, то развивались бы темпами, превышающими в 10 раз.

Вообще хочу сказать, что у нас искажена система авиаперевозок. Возьмём для сравнения США. До 1990 года мы были с ними сопоставимы. Но, главное, было одинаковым соотношение перевозок: 7-8 процентов - за рубеж, остальные – внутри страны.

Но после 1990 года мы напрочь остановили аэрофикацию страны, а американцы её продолжили. Поэтому в прошлом году они перевезли 700 миллионов пассажиров, а мы, как вы уже сказали, только 57. (Президент Обама поставил государственную задачу: к 2020 году довести авиаперевозки в США до миллиарда!).

При этом соотношение перевозок в США осталось прежним, а в России: 50 на 50 процентов. И произошло это не потому, что мы стали больше летать за рубеж, а потому, что мы разрушили местные перевозки. Это объективные цифры, от которых никуда не уйдёшь.

У нас такой рынок авиаперевозок, что если сейчас кинуть клич, к нам в очереди будут стоять лучшие авиакомпании мира. Ведь стран такой протяжённости в мире больше нет. От Москвы до Чукотки лететь 9 часов!

- Что Вы скажете по поводу ситуации со штурманом петрозаводского лайнера, который, как оказалось, был не вполне трезв?

- Да разве в нём дело?! Дело в кадровой политике. В СССР командир каждого авиапредприятия знал, сколько ему надо лётчиков, техников и инженеров на год, на два и на десять лет вперёд. Это пирамидой заканчивалось на министре гражданской авиации, который знал, сколько надо всей отрасли разного рода специалистов на перспективу в 10 лет. Исходя из этой информации, и заряжались учебные заведения.

Что касается конкретно этого злосчастного случая. Два государственных источника – и это очень нехорошо - по-разному трактуют эту ситуацию. Следственный комитет говорит, что этот пилот выпил стакан водки, а государственная комиссия настаивает на лёгкой степени опьянения. А это разные вещи! Если пилот действительно столько выпил, то госкомиссия обязана была, например, заново перепроверить всю расшифровку его разговоров в полёте.

Но если это правда – что он был так пьян – это обычный криминал. Преступление! И раньше бывали такие случаи. Но раньше существовал дисциплинарный устав, в соответствии с которым, если у пилота перед вылетом обнаруживали даже остатки вчерашнего алкоголя, то он подлежал немедленному увольнению из системы гражданской авиации. Без права когда-либо возвращаться на лётную работу. Сегодня этот дисциплинарный устав отменён.

- Какие документы регламентируют сегодня безопасность полётов?

-… А вы знаете, что мы до сих пор летаем по документам уже 20 лет не существующего государства. Я имею в виду, лётные правила. По крайней мере 40 процентов из них - 1960-х, 1970-х, 1980-х годов.

Но, главное, у нас нигде не прописана безопасность полётов! Ни в одном документе государственного органа, регулирующего деятельность гражданской авиации. А ведь бесценна именно жизнь человека.

Сегодня руководить авиакомпаниями дозволяется человеку с любым образованием. Но ведь, согласитесь, банкир не может знать того, что обязан знать руководитель такой компании. А у нас банкиры руководят авиакомпаниями сплошь и рядом. И если у меня и у моих коллег цель – безопасность полётов, то у банкиров – прибыль любой ценой. В результате, в погоне за наживой они начинают экономить на безопасности полётов.

- Какой мировой опыт существует на этот счёт?

- Американцы на этот счёт имеют Национальное бюро на транспорте (НТСБИ). Это независимый госорган для расследования лётных происшествий. Его руководитель назначается президентом США, ему и сенату подчиняется. Но его указания обязательны для исполнения всем.

У нас лётные происшествия расследует Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Там действительно сосредоточены лучшие профессиональные расследователи, ничего не скажешь. Но! Поскольку цель любого расследования - установить причину аварии, чтобы государство приняло меры, которые бы исключили её в дальнейшем, МАК на основе своего расследования предписывает, что надо сделать авиастроителям, гражданской авиации, металлургам, электронщикам, аэропортам и так далее. Но, как жалуется сам МАК, большинство его предписаний не выполняется. А это означает, что выводы из причин конкретной катастрофы на практике не делаются. Значит, она возможна вновь.

А попробуй не выполни предписания НТСБИ! Тебе – или тюрьма, или миллионные штрафы. То есть нам надо либо создавать орган с полномочиями НТСБИ, либо давать из МАКу.

- В качестве независимого эксперта Вы занимались самой громкой авиакатастрофой века, в которой погиб польский президент. Согласны с выводами госкомиссии России?

- Согласен. У поляков за штурвалом самолёта сидел неподготовленный экипаж. Тренировки в естественных условиях при тумане он не проходил. Тренировки на тренажёрах – тоже. Перед полётом экипаж готовился некачественно – даже не изучил аэродром, на который ему предстояло садиться. Экипаж был не слётан, его собрали буквально накануне полёта. А для перевозки такого уровня – это нонсенс! Ну, и конечно, роковую роль сыграл тот факт, что в кабине находился посторонний человек, который своим присутствием давил на пилотов, даже если ничего и не говорил.

Но на итоговой пресс-конференции я высказал свою точку зрения, что виноват всё-таки не экипаж, который, конечно, допустил много нарушений, а система организации лётной работы в том подразделении, где он был приписан. А он был приписан в министерстве обороны. «Вот и разберитесь, кто виноват в смерти польского президента, а не кивайте на Россию», - сказал я полякам. И вскоре министр обороны Польши подал в отставку.